Железную дорогу отнимут и поделят | Леворадикал

Железную дорогу отнимут и поделят

Приватизация железных дорог в Украине, называемая сладким словечком «реорганизация», расхваливается буржуазными экономистами. Эту «реорганизацию» начали бело-голубые богачи. Конечно, на словах «объеднана оппозиция» выступает как будто против приватизации, но причина этому вовсе не принципиальное несогласие. Как и мораторий на приватизацию ряда госпредприятий, принятый Тимошенко, «протест» оппозиции — всего лишь желание оттянуть приватизацию до того момента, когда они сами смогут её провернуть.

Буржуазные экономисты утверждают, что приватизация принесёт большие плоды и будет выгодна в первую очередь самим пассажирам и рабочим ж/д. Для доказательства своих взглядов они ссылаются на опыт передовых стран. Давайте и мы вспомним кое-какой опыт нашей страны и посмотрим так ли всё гладко в других странах.

О «выгоде» конкуренции и «эффективного хозяина» наши отцы слышали и при развале СССР. Что они получили и что унаследовали в итоге мы — молодые рабочие? Частные предприятия сейчас называются украинцами презрительно «шарашкины конторы», уровень зарплат по сравнению с советскими упал, рабочий день увеличился, о социальных гарантиях (даже очень простых, как выдача молока за вредность и рабочей одежды) можно только мечтать. Не зря большинство рабочих считает за счастье попасть на госпредприятия, где так или иначе сохраняются «пережитки тоталитарного прошлого». Качество продуктов и вообще вещей резко упало. Даже современные коммерсанты, чтобы заставить купить их продукт, дают этим продуктам «советские» названия, вроде «ГОСТ», «Советское масло», «Вкус детства», «по советским рецептам» и проч. Так стоит ли нам верить на слово обещаниям, что приватизация «Укрзализницы» будет выгодна пассажирам и рабочим?

Подпишитесь на нас в telegram

Цель любого хозяина — максимизация прибыли. Уже теперь все проблемы железной дороги связаны не с тем, что она государственная, а с тем, что на неё имеет влияние частный капитал, управляющий страной через своих наёмников в Верховной Раде. Вот простой пример. По коррупционным схемам у ж/д вокзала появляется автовокзал, разумеется, частный. Расписание поездов и электричек «вдруг» становится неудобным, ряд поездов отменяется, вагоны формируются не из плацкарта, а из купе и спальных. Естественно, начинается отток пассажиров на менее удобный и экологичный, более затратный и дорогой, но зато и более выгодный для хозяина вид транспорта — автобусы. А потом нам говорят, что ж/д «нерентабельна», «убыточна» и проч. При этом существуют такие коррупционные схемы, которые позволяют прибыль из ж/д уже сейчас выводить в частные руки.

Прибыль и заработная плата находятся в обратнопропорциональном отношении, т. е. чем больше прибыль, тем меньше зарплата. Это азбука политэкономии о которой «забывают» сказать буржуазные экономисты. Прибавочная стоимость, грубо говоря, распределяется на прибыль и на зарплату (мы исключим другие не имеющие значения в данном случае категории). Цель хозяина не обеспечить растущие потребности рабочего, а максимально нагрузить каждого рабочего так, чтобы он приносил как можно больше прибавочной стоимости, и при этом оттяпать от его зарплаты побольше в пользу прибыли. Это наглядно можно проследить в любой «шарашкиной конторе» вроде супермаркетов, где из человека выжимают все соки и дают копейки взамен. Зато всегда есть рабочие места при 25% крымской безработице…

Почему ж/д плохо работает и плохо обслуживает пассажиров? Ответ прост: она работает так, как ею заправляют нынешние теневые хозяева. Если бы рабочий класс имел возможность сам влиять на работу железной дороги, разве он допустил бы опоздания, грязные вагоны, гнилые рельсы? Нет. Всякому рабочему знакомо, как нелепо и глупо управляются «менеджеры» на предприятиях. Они как будто нарушают все законы логики, а мы только плюёмся и выполняем глупые приказы господ. Есть у них логика, своя логика максимизации прибыли или сознательного уничтожения и грабежа госпредприятий.

Очевидно при этом, что целью приватизации Укрзализницы является в том числе отнять у государства прибыльные грузовые перевозки и малодоходные или неприбыльные пассажирские. Очень сомнительно конечно, что пассажирские перевозки были бы нерентабельны при рабочем контроле. Железная дорога — гигантский механизм. Он требует огромного материального обеспечения. Из чего складывается это обеспечение? Если ж/д закупает те или иные материалы у «шарашкиных контор», т. е. частников, то мы имеем одну цифру расходов, а если у единого, крупного государственного предприятия? Чем крупнее и централизованнее предприятие, тем дешевле его продукция. Это уже совсем другая цифра. Она меньше в разы. Представьте, что ж/д осуществляет условно бесплатные перевозки для госпредприятий, которые в свою очередь условнобесплатно обслуживают ж/д. На деле — это копеечные затраты. Человеческий труд таким образом сохраняется внутри хозяйственного механизма и обеспечивает нужды населения, а не уходит в частные лапы.

Политику государства определяет правящий класс. Если у власти богачи, частные владельцы дорог и автомобилей, то зачем им неприбыльная в условиях частной собственности железная дорога? она нужна какой-то черни, каким-то рабам. Рабы могут поездить и втридорога. Впрочем, зачем рабу куда-то ездить, ведь он должен сидеть на цепи и приносить прибыль хозяину…

Приватизация железных дорог уже произошла в ряде стран. Почему она произошла? Кризис капитализма затронул в том числе госпредприятия потому, что они находятся в условиях рынка, а не плановой экономики. Они тоже должны «сбывать» продукцию, заключать сделки друг с другом и частниками. Но тем не менее, госпредприятия наиболее устойчивы к кризису как крупные экономические механизмы. Кризис капитализма показал, что либо мы отказываемся от рынка в пользу плана и рабочего контроля, в пользу власти рабочего класса, которая расставит всё на свои места и наведёт порядок, либо экономика полностью переходит в частные руки и за счёт уничтожения части производительных сил (расчленение госпредприятий) продлевается жизнь несправедливой и человеконенавистнической системе капитализма. Разумеется, пока у власти находятся буржуи — частные собственники, они всегда выберут второе. Они и перед мировой войной не останавливаются ради сохранения своего господства и своих привелегий. Посмотрим на результаты приватизации ж/д в Англии.

17 октября 2000 года в Англии сошёл с рельсов поезд, который двигался со скоростью 185 км/ч. После расследования были обнаружены около 300 трещин ж/д пути. Эта авария не была первой. С начала 1994 года, когда Англия полностью приватизировала железные дороги, произошли сотни аварий. Всему виной и поведение машинистов, нарушающих правила ради выручки (как это похоже на водителей маршруток!), и экономия частников на рельсах и модернизации поездов, и противоречия частных компаний, не могущих договориться о расписаниях и проч и проч. Скорости поездов после приватизации уменьшились в два раза. Доля субсидирования (госпомощи) пассажирских перевозок выросла на 15% с 40% до приватизации и 55% после. В денежном эквиваленте всё ещё страшнее: до приватизации 1 млрд. фунтов стерлингов, после — 6 млрд. Никакого улучшения обслуживания не произошло, а государству пришлось заставить частников работать на неприбыльных направлениях, что увеличило необходимость субсидирования и льготного налогообложения.

Так было не только в Англии, но Англия даёт наиболее контрастный пример последствий приватизации. Сейчас по всему миру богачи спасают свою эксплуататорскую систему, растягивая по частным карманам госсобственность, лишая рабочих остатков социальных завоеваний. Выход из этого один — диктатура рабочего класа, которая наведёт порядок во всём мире и уничтожит частную собственность — причину всех бед честных тружеников.

опубликована в газете "Правда.info" №1 (декабрь, 2012)

Другие записи из рубрики...

1 отзыв

  1. 20.02.2017

    …Awesome website

    […]The whole look of your web site is fantastic, let well as the content material![…]

Добавить комментарий

Войти с помощью: 
Подробнее:
Коммунистический Интернационал после Ленина

Данная работа Л.Д. Троцкого посвящена вопросам деятельности Коммунистического Интернационала (III Интернационала). Первое издание этой книги вышло в 1930 г. на французском языке: "L'Internationale communiste après Lénine" (les Editions rieder. Paris, 1930). Предлагаемое же издание...

Закрыть